AccueilActualitéRégion Île-de-France & Grand ParisRetards, grèves, travaux, dans le stress des trains de banlieue d'Île-de-France

Retards, grèves, travaux, dans le stress des trains de banlieue d'Île-de-France

Suppressions de trains, grèves plus ou moins prévues, suicides, manque de conducteurs... Souvent pudiquement expliqués par des « difficultés d'exploitation », les aléas marquent le quotidien de millions d'utilisateurs du réseau francilien.
Des problèmes de transports récurrents.
© Adobe Stock - Des problèmes de transports récurrents.

ActualitéRégion Île-de-France & Grand Paris Publié le ,

« Catastrophique serait un mot gentil ! ». Le jugement de Louise est sans appel lorsqu'on l'interroge sur la situation des trains de banlieue en Île-de-France. « Il y a toujours des problèmes », explique cette jeune femme rencontrée en gare de Bourg-la-Reine. Elle travaille dans la finance à Massy, mais vit à Paris et emprunte quotidiennement la ligne B du RER. « Des retards, des temps d'attente qui changent sans explication, des trains dont le terminus change en cours de route, des attentes de vingt minutes à l'heure de pointe... », dit-elle, préférant ne pas donner son nom de famille.

Plusieurs de ses collègues ont démissionné en raison des problèmes de transports. Elle envisage elle aussi de changer de travail pour cette seule raison.

RER B et D, les « mauvais élèves »

Partagée entre la SNCF (au nord) et la RATP (au sud), la ligne B est la moins régulière du réseau d'Île-de-France, avec un taux de ponctualité de 85,8 % sur les dix premiers mois de l'année. La ligne D est l'autre « mauvaise élève » des trains de la banlieue parisienne, avec une ponctualité de 87,2 %. Elle partage d'ailleurs un tunnel dans Paris avec la B, un vrai goulet d'étranglement qui déclenche des retards en chaîne au moindre incident.

Commerçant à Viry-Châtillon, Idriss Djelaïd vient de Seine-et-Marne pour faire tourner la boutique. Le trajet lui prend entre une heure trente et deux heures tous les matins. « Honnêtement c'est la m... », lance-t-il. « Je prends le RER A, ça va à peu près, mais le D... », se désole-t-il. En gare de Viry-Châtillon, une petite station de la ligne D, il doit parfois attendre son train trente minutes. Tous les matins, il quitte son domicile à 07H00.

Des Grèves inopinées

L'Île-de-France a « un des réseaux les plus circulés en Europe, un des réseaux les plus denses, et aussi un des réseaux les plus anciens sur lequel, de fait, il y a massivement des travaux », justifie Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Le réseau banlieue de la SNCF, concentre 70 % des clients de la compagnie publique, qui empruntent 40 % de ses trains sur 10 % du réseau national.

Arpentant les quais de la gare d'Orangis-Bois de l'Epine, à Ris-Orangis, Simo prend en photo les écrans d'information et les installations de la station. Il travaille pour un prestataire missionné par la SNCF pour s'assurer du bon fonctionnement des infrastructures destinées aux voyageurs. Les gares franciliennes, il les a presque toute visitées depuis une dizaine d'années. « Là où j'habite, à Colombes, il y a souvent des grèves inopinées sur la ligne J. On se lève le matin et il n'y a pas de trains », peste-t-il. Les conséquences sur sa vie personnelle se résument en un mot : « le stress ».

« Je pars toujours trois heures en avance »

Station suivante, en direction de Paris : Grigny-Centre, à 29 km du cœur de la capitale. Un homme qui ne souhaite pas donner son nom attend le RER D, dans le froid en écoutant de la musique. Il est arrivé en France il y a six ans depuis le Portugal et se rend tous les jours à Paris, pour faire le ménage au Parc des expositions, Porte de Versailles. « Je pars toujours trois heures en avance », explique-t-il dans un français hésitant. « Si je pars deux heures avant, je risque d'être en retard », raconte cet homme qui souffle de dépit entre ses lèvres quand on lui demande de parler du RER D et de sa fiabilité.

« Il y a une période où c'était Koh-Lanta »

Matthieu Delcambre est attaché parlementaire au Sénat et adjoint au maire de Boutigny-sur-Essonne. Il est usager d'une branche débranchée, et il n'est pas tendre. « Je me souviens d'une présentation ubuesque d'Île-de-France Mobilités, où on nous expliquait qu'effectivement à Corbeil-Essonnes, on aurait cinq minutes de battement où on aurait le temps de prendre un petit thé sur les quais, un petit café... Tout le monde rigolait dans la salle », raconte-t-il. « Aujourd'hui, les gens courent pour essayer de choper leur correspondance à Corbeil. Régulièrement on est obligé de courir, régulièrement les trains sont soit en retard, soit n'arrivent pas. Avoir des renseignements ne serait-ce que dans les gares, ça va un petit peu mieux dernièrement mais il y a une période où c'était Koh-Lanta », poursuit-il. « C'est plein de petites choses comme ça qui font qu'au bout d'un moment, les gens reprennent leur voiture ».

Dans son ouvrage "Métropolitrain" sur le réseau ferré francilien, l'ancien directeur de Transilien Alain Krakovitch, aujourd'hui patron des TGV, remarque que la ligne D a été conçue en 1987 pour 200 000 voyageurs par jour. Il y en a aujourd'hui plus du triple, et on en attend 900 000 en 2030.

De bons sondages malgré tout

La SNCF, elle, se satisfait de résultats encourageants. Avec près de 79 % de "satisfaits" et "très satisfaits", elle se rapproche des 80 %, « le Graal » en la matière selon la directrice de Transilien, la branche de la SNCF qui s'occupe des trains de banlieue, Sylvie Charles.

Ces relativement bons sondages font tiquer Arnaud Bertrand, président de l'association "Plus de trains", fondée en 2013 par des utilisateurs mécontents de la ligne L. « Les sondeurs vous demandent uniquement si votre voyage s'est bien passé aujourd'hui, et on les voit peu quand les choses se passent mal », persifle-t-il. « Ici, il n'y a plus de réflexion, parce qu'il n'y a plus de schéma directeur, il n'y a plus de stratégie, on fait les choses un peu comme elles arrivent, c'est-à-dire en fonction de l'actualité, de l'urgence... », accuse Matthieu Delcambre.

Des travaux obligatoires

La D est convalescente, selon Laurent Probst, le directeur général d'Île-de France Mobilités (IDFM). Notamment grâce à la simplification de son tracé, fin 2018, avec le « débranchement » de liaisons moins fréquentées au sud : l'idée était d'avoir des morceaux de lignes plus courts et donc plus réguliers, mais les voyageurs concernés doivent changer de train à Juvisy ou Corbeil-Essonnes.
« Le RER D va beaucoup mieux, le débranchement a permis d'améliorer la régularité. Mais la SNCF nous avait promis une régularité à 90 % et on n'y est pas », observe M. Probst.

Les interminables travaux sont pourtant jugés indispensables, au risque de voir le réseau craquer complètement. « Les trains en Île-de-France sont en train de changer de visage à la fois par les travaux massifs sur le réseau et par le renouvellement sans précédent du matériel roulant par Île-de-France Mobilités », souligne le PDG de SNCF Voyageurs Christophe Fanichet.

La présidente d'IDFM Valérie Pécresse a prévu de dépenser une douzaine de milliards d'euros depuis 2016 pour acheter ou rénover 850 trains. « Toute la difficulté sur un réseau aussi dense, c'est d'avoir des travaux et de continuer à faire rouler autant de trains », remarque Christophe Fanichet. D'où des fermetures de lignes, souvent le soir et/ou le week-end, et des difficultés à affréter des bus de substitution pour convoyer les usagers, faute de conducteurs.

Partager :
Articles similaires
Abonnez-vous
  • Abonnement intégral papier + numérique

  • Nos suppléments et numéros spéciaux

  • Accès illimité à nos services

S'abonner
Journal du 03 février 2023

Journal du03 février 2023

Journal du 27 janvier 2023

Journal du27 janvier 2023

Journal du 20 janvier 2023

Journal du20 janvier 2023

Journal du 13 janvier 2023

Journal du13 janvier 2023

S'abonner
Envoyer à un ami
Connexion
Mot de passe oublié ?