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Quels moyens de transports pour demain en Île-de-France ?

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Quels moyens de transports pour demain en Île-de-France ?
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Depuis le 11 mai et le déconfinement, les Franciliens ont retrouvé leur liberté d'aller et de venir, en profitant d'une partie des quelque 210 kilomètres de pistes cyclables temporaires réalisées et en projet dans la Métropole du Grand Paris. L'Apur – Atelier parisien d'urbanisme – a répertorié l'ensemble des travaux, associés aux mobilités, en projet dans la métropole.

Un projet pour les échéances à venir

La carte du Grand Paris montre l'avancée des projets de pistes cyclables, dont la mise en place a été accélérée au terme du confinement. La liste est longue, entre les pistes temporaires dites “coronapistes”, celles prévues pour les Jeux olympiques, en suivant des parcours d'intérêt touristique et de loisirs, et enfin les pistes du REVe (Réseau Express Vélo).
Sur les 210 kilomètres en cours de réalisation ou prochainement opérationnels, 70 sont dans Paris intra-muros et les 140 supplémentaires dans les autres départements de la métropole. Outre ces pistes prévues pour une durée temporaire, jusqu'à 650 kilomètres pourraient être installées à terme, associant ainsi la topologie du RER et du métro et les propositions des boucles cyclables olympiques. Ce plan est soutenu par la Métropole du Grand Paris et par la Région Île-de-France qui financera les aménagements à hauteur de 60 %.
Pour la ville de Paris, les pistes cyclables sont censées suivre les lignes 1, 4 et 13 du métro. À ce jour, 37 kilomètres sont opérationnels, soit la moitié du projet final. Le département de la Seine-Saint-Denis prévoit, quant à lui, la construction de pistes sur l'ensemble des voies départementales, à horizon 2024. Ce projet représente un investissement de 150 millions d'euros sur cinq ans et prévoit de couvrir un total de plus de 50 kilomètres.
C'est sensiblement la même distance prévue pour le département des Hauts-de-Seine, où où le projet suit le trajet du tramway T2, ainsi que de l'avenue Charles de Gaulle et du Pont de Neuilly. Enfin, le Val-de-Marne a déjà mis en service des pistes le long de plusieurs routes départementales et prévoit un réseau de quelque 35 kilomètres.

Des aménagements pour les piétons

En parallèle des espaces réservés aux vélos, des aménagements pour les piétons ont été dessinés et vont être pérennisés. A Paris, les extensions provisoires sont valables jusqu'au 30 septembre inclus. De nombreuses rues ont déjà été rendues piétonnes, c'est le cas de la rue des Fontaines-du-Temple (3e), la rue Montmorency (3e), la rue Quincampoix (3e-4e) ou encore de la rue Biot (17e).
Une zone de rencontre, donnant la priorité aux piétons et aux mobilités douces, a notamment été aménagée dès le mois de mai dans le quartier du Faubourg-Saint-Denis (10e), connu pour ses nombreux bars et restaurants. Des élargissements de la voirie ont aussi été réalisés afin de faciliter les mesures de distanciation physique.
En sortie de confinement, l'Apmur a accompagné la Ville dans la transformation des zones dans lesquelles un aménagement pour les piétons est souhaitable. Cinquante-six rues piétonnes et 20 zones de rencontre ont été aménagées. D'autres réalisations sont à l'étude, intégrant la suppression de places de stationnement.

L'impact des différentes pollutions

Le trafic routier est la première source de pollution de l'air en Île-de-France, il est notamment responsable de plus de la moitié des émissions d'oxyde d'azote régionales, dont 94 % proviennent des véhicules diesel. Le trafic est également à l'origine de 32 % des émissions directes de gaz à effet de serre de la région. Les mesures de confinement prises par les autorités françaises ont entraîné une baisse massive de 72 % du trafic à Paris.
Depuis la mise en place du confinement jusqu'à fin avril, la qualité de l'air s'est largement améliorée, par des baisses en dioxyde d'azote de 20 à 35 % selon les semaines, et jusqu'à 50 % le long des voies. La pollution de l'air aurait par ailleurs un impact direct sur l'augmentation du taux de mortalité lié à la Covid-19, selon une étude de Harvard. « Une augmentation de seulement 1μg/m3 des particules PM2,5 est associée à une augmentation de 8 % du taux de mortalité de la Covid-19 ».
Autre forme de pollution, sonore cette fois-ci, a été réduite de manière draconienne pendant le confinement. Le long du réseau de voies parisiennes, le bruit a subi une baisse moyenne de 80 % des émissions par rapport à une semaine habituelle. Les survols d'avion se sont faits très rares, du fait de la fermeture partielle de Roissy et de la fermeture totale d'Orly pendant trois mois.

Quel constat face à l'enjeu des transports de demain ?

Suite à cette période où l'impact sur les pollutions de l'air et sonore a été massif, l'Apur a cherché à définir comment convaincre les Franciliens de changer d'habitudes. Le premier constat est que 27 % des actifs de la métropole travaillent et habitent dans le même arrondissement ou la même commune. Cette donnée est un levier d'action pour les zones denses, marquées par un usage massif des transports en commun et de la voiture.
Au niveau de la petite couronne, 22 % habitent et travaillent dans la même commune. La superficie moyenne des communes étant de 5 km², les trajets au sein d'une même commune sont très souvent inférieurs à 5 km. Il y a encore plus à faire pour les Parisiens qui habitent et travaillent dans le même arrondissement, alors que 57 % d'entre eux utilisent les transports collectifs ou la voiture pour aller travailler.
Plus de 40 % des actifs utilisent la voiture pour rejoindre leur travail dans un certain nombre de territoires, du fait des facilités de déplacement en voiture et de la difficulté de se déplacer à pied et en transports collectifs. La distance moyenne d'un trajet domicile-travail est d'un peu plus de 7 km dans la métropole. Les déplacements de moins de 5 km représentent près de la moitié des déplacements domicile-travail dans la métropole ; 21 % font moins de 2 km et 24 %, entre 2 et 5 km.
Pour l'Apur, un report des transports collectifs et surtout de la voiture vers la marche à pied et le vélo, permettrait de désaturer les divers réseaux et de réduire les émissions d'oxyde d'azote et de particules fines, mais aussi le bruit. Pour les actifs, se déplacer à vélo permet par ailleurs des gains importants en santé, tout en diminuant le budget temps quotidien consacré aux déplacements.

La “ville du quart d'heure”

La “ville du quart d'heure” est une ville où les fonctions essentielles de logement, de travail, d'alimentation, d'éducation et de soin sont accessibles à moins de 15 minutes à pied ou à vélo. Cela implique de pérenniser ces aménagements temporaires, donnant la priorité aux modes actifs en ville et d'emprises confortables pour les piétons, en particulier le long des grands axes routiers.
Par ailleurs, 865 000 actifs habitent et travaillent dans leur commune de résidence et 45 % des trajets domicile-travail font moins de 5 km, dont près de la moitié moins de 2 km. La ville du quart d'heure existe donc déjà pour plus d'un quart de la population active. Ces trajets courts restent massivement réalisés en transports collectifs et en voiture, quel que soit le territoire ou la commune de résidence.
À Paris, la voiture occupe entre 50 et 60 % de l'espace public et représente seulement 13 % de déplacements intra-muros. Si la voiture nécessite beaucoup de surface (environ 10 m² en moyenne à l'arrêt), elle transporte en réalité peu de personnes (1,06 à l'heure de pointe au matin) au vu de son emprise au sol.
Le débit d'écoulement maximal d'une voie de 3 mètres est de 180 piétons par minute. C'est deux fois plus que les 90 cyclistes et utilisateurs du tramway par minute. Pour les mêmes distance et durée, le bus ne permet un débit que de 20 personnes, mais le pire reste la voiture dont le débit ne dépasse pas 16 personnes. La marche à pied, le vélo et les transports en commun forment ainsi les solutions de transport les plus efficaces.

Les aménagements imaginés en amont et en train d'être mis construits, profitant de la période de confinement, prévoient une profonde transformation des habitudes parisiennes quant à la manière de se déplacer, pour répondre aux contraintes écologiques et faire de Paris une “ville du quart d'heure” et décarbonée.




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