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Les avantages fiscaux des véhicules verts sont-ils justifiés ?

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Les avantages fiscaux des véhicules verts sont-ils justifiés ?
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À l'aube d'une nouvelle décennie, l'un des principaux défis des prochaines années sera sans conteste la prise en considération des enjeux environnementaux. Dans ce sens, la pollution des moyens de transport et leur propension à l'émission de particules fines seront particulièrement scrutées.

Ainsi, l'industrie automobile a recours à une marche forcée de l'électrification de ses modèles, qu'importe la classe de véhicule, que ce soit une citadine ou un SUV. En effet, le gouvernement français a fait de l'achat de véhicules électriques, ou hybrides, l'un de ses principaux chevaux de bataille.

De plus, l'administration a décidé d'encourager l'achat de véhicules verts (par “Vert” la législation entend des rejets de pollution lors de l'utilisation - Co2, particules fines, etc. - faibles ou inexistants par rapport à un véhicule thermique classique), par l'octroi de nombreuses et généreuses primes et avantages fiscaux (en particulier un bonus écologique, une exonération de TVS - Taxe sur les Véhicules de Société), et une base amortissable plus large). De nombreuses voix s'élèvent néanmoins pour contester l'impact environnemental réel du véhicule vert, et ainsi remettre en cause les avantages dont il peut bénéficier. En encourageant l'achat du véhicule, l'avantage fiscal détourne les entreprises du vrai enjeu écologique : celui de l'utilisation réelle des véhicules verts.

La fiscalité propre aux véhicules verts en France

En France, les véhicules dits verts font l'objet de nombreuses aides lors de l'achat d'un nouveau véhicule. Nous pouvons citer le bonus écologique, d'un montant de 6 000 €. Cependant celui-ci est réduit pour les entreprises (divisé de moitié, soit 3 000€ depuis 2020) et ne concerne désormais plus les véhicules de plus de 60 000 €. Le gouvernement prévoyant une hausse des ventes de voitures électriques, il juge plus judicieux de privilégier les ménages ayant moins de pouvoir d'achat. Il choisit également de se centrer sur les petits véhicules plutôt que les grosses cylindrées pour lesquelles l'hybridation a parfois pour ambition de réduire la consommation et la pollution pour les tests d'homologation. Tel est le cas par exemple dans le cadre du cycle d'homologation WLTP, où les véhicules hybrides rechargeables vont majoritairement utiliser les moteurs électriques, sans faire tourner le moteur thermique. Parmi les autres avantages significatifs, on peut retenir l'exonération de TVS pour les véhicules ne dépassant pas le seuil d'émission de 50 g de CO2 par kilomètre parcouru, ce qui est une caractéristique automatique pour les véhicules électriques, et aisé à atteindre pour les véhicules hybrides rechargeables, même de forte puissance, par l'utilisation du « bon » moteur. Enfin, la base amortissable fiscalement déductible à l'impôt sur les sociétés est fortement augmentée (de 18 000 € ou
9 900 € à 30 000 €).

Pour résumer la situation actuelle pour les entreprises, voici les 3 choix possibles pour une entreprise concernant un véhicule en leasing ou à l'achat :

Une entreprise a donc tout intérêt, si elle veut bénéficier des avantages fiscaux tout en contenant les coûts et en maintenant son mode de fonctionnement, à choisir un véhicule hybride rechargeable. Néanmoins, la problématique concerne l'utilisation du véhicule, à savoir si le moteur - et plus particulièrement le moteur électrique du véhicule - sera utilisé de manière efficiente, ou non. Il s'agit là du cœur du problème actuel.

La situation des véhicules hybrides

De nombreux constructeurs pointent du doigt l'utilisation réelle des véhicules verts des entreprises. En effet, ils dénombrent de nombreux coûts additionnels liés au changement d'une batterie qui, non utilisée, peut devenir défaillante. La tendance est particulièrement inquiétante et visible sur les véhicules hybrides, c'est-à-dire les véhicules disposant d'un moteur thermique classique, secondé par un moteur électrique, pour lesquels les constructeurs révèlent une mauvaise utilisation du moteur électrique (utilisation uniquement en mode thermique, qui engendre une surconsommation par rapport à celle annoncée du fait que seul le moteur thermique est utilisé mais avec une surcharge due au moteur électrique présent), une non-utilisation des batteries qui va engendrer leur détérioration, des coûts de maintenance au même tarif qu'un véhicule thermique (car présence d'un moteur thermique et d'un moteur électrique).

à titre d'exemple, l'utilisateur d'un véhicule hybride rechargeable peut charger les batteries comme une voiture électrique et rouler au choix en électrique pour de courtes distances (moins de 50 kilomètres), ou en thermique. Cependant, du fait de deux motorisations, la voiture présente une surcharge d'environ 300 à 500 kg selon les modèles, entrainant notamment une surconsommation sur le moteur thermique jusqu'à 3 litres aux 100 kilomètres. Par ailleurs, si le véhicule hybride n'est utilisé qu'en thermique, la batterie, qui ne sera jamais chargée, commencera alors à perdre en autonomie. A long terme, cette situation peut entraîner une défaillance de la batterie lors de l'utilisation du véhicule. Par conséquent, elle devra être changée selon un processus qui se révélera à la fois coûteux et polluant. Cette situation est susceptible d'intervenir suite à un manque de formation de l'utilisateur ou encore un manque de points de recharge lors du stationnement.

Enfin, la fabrication des batteries pour les véhicules électriques requiert un processus fortement polluant, dû à une consommation importante en CO2. Il faut environ la consommation de 10 tonnes de CO2 pour la fabrication d'une batterie. Normalement, cette pollution est compensée avec le non-rejet d'émissions lors du cycle de vie du véhicule électrique (dans notre cas, l'utilisation en mode tout électrique du véhicule hybride). On relève ici une incohérence : une batterie polluante est produite mais ne sera quasiment jamais utilisée.

La solution la plus viable économiquement et écologiquement parlant serait donc une utilisation totale de l'électrique, ce qui semble impossible à appliquer dans la vie réelle compte tenu de l'état actuel des infrastructures de production et de distribution électrique. Les véhicules hybrides rechargeables viennent donc palier efficacement l'inquiétude majeure des utilisateurs : l'autonomie de l'électrique .

Le bioéthanol : une alternative écologiquement viable

Les gouvernements qui se sont succédé ne se focalisent que sur l'électrique car, selon eux, ce qui compte c'est ce qu'émet le véhicule lors de son utilisation. Mais qu'en est-il du processus de production qui se révèle coûteux et polluant : l'empreinte écologique d'un véhicule ne se limite pas à ses caractéristiques techniques de consommation. Par ailleurs, le gouvernement autorise enfin la conversion légale des véhicules essence au bioéthanol. Ce carburant est composé à 15% d'essence classique et à 85% d'éthanol provenant en grande partie des déchets de l'industrie de la betterave sucrière. Cela permet la conversion “d'anciens véhicules”, de 2 à 18 ans d'ancienneté, et l'économie du coût environnemental lié à la fabrication de véhicules neufs. Le bioéthanol générera un avantage écologique puisqu'il entraine moins de pollution que les énergies fossiles, à la faveur d'un bilan carbone neutre. De surcroît, ce carburant permet une réduction d'émission en gaz à effet de serre jusqu'à 50% par rapport aux carburants fossiles.

La Norvège : un exemple à suivre ?

Dans le pays nordique, la fiscalité est parvenue à réorienter la logique économique propre au contribuable pour servir l'ambition écologique de la force publique. Ainsi en Norvège, en 2019, 42,4% des voitures vendues étaient des véhicules électriques, contre seulement 1,9% en France sur la même période. Les véhicules électriques y bénéficient d'une fiscalité avantageuse en comparaison aux véhicules à essence. Lors de l'achat d'un véhicule à essence, une taxe de vente de 25% est imposée, à laquelle vient s'ajouter une taxe automobile basée sur l'émission de CO2 du véhicule. En parallèle, les véhicules électriques bénéficient d'une exonération des deux taxes précédemment citées. En comparaison, il n'est donc pas rare qu'un véhicule électrique revienne moins cher que son équivalent en essence: c'est notamment le cas de la e-Golf (affichée à 33 286 € en électrique contre 34 076 € pour la version classique (source: www.rts.ch/info/economie).

En plus d'une fiscalité avantageuse, les véhicules électriques bénéficient de voies prioritaires sur les autoroutes, d'un stationnement gratuit en ville et de réductions aux péages notamment. Ces avantages financiers considérables concédés par l'Etat sont possibles grâce aux taxes payées par les acheteurs de véhicules à essence. Or, le financement du modèle norvégien ne peut demeurer économiquement viable que si la balance n'est pas déficitaire et que la majorité de la population a les moyens d'acheter un véhicule au moins 30 000 € (pour rappel, le salaire minimum mensuel en Norvège est supérieur à 3 000 €).

Une refonte des avantages fiscaux

En conclusion, subventionner les véhicules dits verts au sens large peut sembler de prime abord être une excellente initiative dans la lutte contre le réchauffement climatique. En réalité, les usages de ces véhicules semblent pâtir d'une méconnaissance de leurs propriétaires, ce qui engendre des impacts environnementaux négatifs non négligeables. Il semblerait davantage opportun de n'attribuer des avantages fiscaux qu'aux véhicules verts utilisables totalement en électrique. En effet, l'usage des véhicules hybrides semble détourné, volontairement ou non, de son but initial : lutter contre les impacts environnementaux des véhicules. De même, l'exonération totale de TVS des véhicules hybrides semble être remise en cause par une refonte où seule la partie électrique serait exonérée.
Cette refonte répond notamment au fait que certains constructeurs produisent des modèles sportifs en recherchant une homologation grâce à une fiscalité plus avantageuse. L'Etat français semble considérer ce problème avec la réforme des bonus pour les véhicules verts, limités voire annulés pour les véhicules coûteux (supérieurs à 60 000 €). Il faudrait notamment reconsidérer certains bonus afin que les entreprises raisonnent davantage d'un point de vue écologique qu'économique. Il ne faudrait pas que l'image et les avantages financiers prennent le pas sur l'objectif initial, qui concerne bel et bien les enjeux environnementaux.

Enfin, le gouvernement n'aide actuellement qu'à l'achat d'un véhicule peu polluant et non à son usage ; que l'utilisateur fasse 5 000 km ou 50 000 km par an, les avantages seront les mêmes. Or ce sont bien les gros rouleurs qui sont actuellement les plus réticents à passer au « tout électrique » au vu de l'autonomie et de la problématique de rechargement du véhicule. De même, si le gouvernement réussit son plan de faire passer une majorité des conducteurs à l'électrique, alors il devra jouer sur un levier fiscal afin de répercuter la baisse des recettes de la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) - 2e plus grand poste de recettes après la TVA - sur un autre poste (l'électricité n'étant pas actuellement soumise à la TICPE).

Chronique « Droit, Juriste et Pratique du Droit Augmentés »

Cette chronique a pour objectif, de traiter de questions d'actualité relatives à cette transformation. Dans un contexte où le digital, le big data et le data analytics, le machine learning et l'intelligence artificielle transforment en profondeur et durablement la pratique du droit, créant des « juristes augmentés » mais appelant aussi un « Droit augmenté » au regard des enjeux et des nouveaux business models portés par le digital.
L'EDHEC Business School dispose de deux atouts pour contribuer aux réflexions sur ces sujets. D'une part, son centre de recherche LegalEdhec, dont les travaux – reconnus – à l'intersection entre le droit et la stratégie, et portant sur le management des risques juridiques et la performance juridique, l'amènent aujourd'hui à lancer son nouveau projet A3L (Advanced Law, Lawyers and Lawyering). D'autre part, ses étudiants, et en particulier ceux de sa Filière Business Law and Management (en partenariat avec la Faculté de droit de l'Université Catholique de Lille) et de son LLM Law & Tax Management, dont la formation et les objectifs professionnels les placent au cœur de ces enjeux du digital.




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