Le moindre projet fait valser les milliards : le métro du Grand Paris reste évalué à 36,1 milliards d'euros (un investissement de 2012), le prolongement du RER E à l'ouest à environ 5 milliards, le nouveau système de signalisation des RER B et D devrait coûter un milliard, de même que l'automatisation envisagée de la ligne 13 du métro...
Un besoin de 10 milliards sur les cinq prochaines années
Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et de l'autorité des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), évalue à 10 milliards d'euros les besoins financiers ces cinq prochaines années, en plus du chantier du métro du Grand Paris. « Il n'est question ici que de la modernisation de l'existant, de prolongements et de la réalisation de projets qui sont dans les cartons depuis dix ans et que tout le monde attend », a-t-elle précisé l’été dernier. « Ils sont colossalement importants et pourront résoudre les problèmes des RER A, B, D, E, mais aussi de l'ensemble du réseau ». Or, les besoins sont bien plus importants, mais la Région aurait du mal à « absorber davantage de travaux », selon elle.
L'Ile-de-France ne manque pas de projets, dont une partie sera d’ailleurs rassemblée dans un schéma directeur en cours de concertation. Et il en restera toujours d'autres pour mailler le réseau de transports : un nouveau tunnel pour séparer les parcours des RER B et D, de nouveaux prolongements de métro, des tramways circulaires, ou encore des trams-trains...
Un programme d’investissements de 8,3 milliards d’ici 2040
Quant au matériel roulant, quelques exemples donnent une idée de l'ampleur des sommes en jeu : environ 12 milliards d'euros pour moderniser et renouveler les trains depuis 2016, un programme de 8,3 milliards d'investissements d'ici 2040, et 1,3 milliard pour le métro du Grand Paris. Encore faut-il que ces réseaux fonctionnent. Et qu'ils soient modernisés, ou au moins entretenus. La directrice de Transilien SNCF, Sylvie Charles, veut « partir de ce qui existe ». « Souhaitons qu'à l'avenir on ne reparte pas sur des retards en maintenance. Souhaitons aussi qu'il y ait un vrai plan de refonte de la signalisation » a-t-elle expliqué.
Son prédécesseur Alain Krakovitch ne jure que par la simplification : des lignes plus courtes pour « évoluer vers plus de robustesse », gérées par des brigades de choc dédiées à la qualité de service, avec l'intervention du moins d'acteurs possible pour plus de réactivité. Dans son ouvrage "Métropolitrain", il a d’ailleurs écrit : « Le train métropolitain de demain ne sera plus le train d'autrefois. Il ne fera qu'un avec la voie, il sera automatisé, piloté par des algorithmes qui connaîtront à tout moment la meilleure vitesse, la meilleure fréquence en fonction de l'état du réseau tout entier ». Selon lui, « cela implique des choix décisifs opérés très en amont ».
« Développer d’autres alternatives telles que la marche ou le vélo »
« Une des difficultés, c'est qu'il va falloir faire passer plus de trains sur un réseau (...), mais globalement il ne va pas y avoir beaucoup de créations de lignes de Transilien ou de RER. C'est très coûteux et ça prend du temps », a noté l'universitaire Aurélien Bigo. Le ferroviaire ne pourra pas absorber seul le report de trafic venu de l'automobile, indispensable pour répondre aux enjeux climatiques, et il va donc falloir selon lui « développer d'autres alternatives telles que la marche
ou le vélo ». Le jeune chercheur a précisé que pour la transition énergétique des transports, il va également falloir « penser autrement à l'aménagement du territoire » en favorisant les déplacements de proximité. « Il faut réussir à modérer la demande de transport », a-t-il résumé.
