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Jungle urbaine : le vide juridique des nouvelles mobilités

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Jungle urbaine : le vide juridique des nouvelles mobilités
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Le slalom entre les trottinettes électriques et les vélos en libre-service sur le trottoir est devenu le sport quotidien des Parisiens. Faute de loi pour en réguler l'usage, les premiers accidents posent problème. « On devrait trouver un terrain pour concilier les enjeux de déplacement et de protection », a confié Alicia Mazouz, universitaire et « avocate dans l'âme », lors d'un atelier du Campus du barreau de Parissur l'actualité législative et jurisprudentielle du droit de la responsabilité civile en matière de nouvelles mobilités.

Depuis le printemps, les accidents impliquant des conducteurs de trottinettes électriques, des voitures et des piétons se multiplient. Aujourd'hui, circuler en région parisienne devient de plus en plus dangereux. Le premier accident mortel en trottinette électrique ayant coûté la vie à un jeune de 25 ans a eu lieu à Paris début juin. L'expression “se déplacer dans la jungle urbaine” prend désormais tout son sens.

Réaction musclée de la Mairie de Paris

« Avant, s'il y avait bien un endroit où on était libre, c'était sur le trottoir », a lancé la professeure Alicia Mazouz. Cet état de fait est en train de changer à Paris.

Évaluées à environ 20 000 dans la capitale, les trottinettes en libre-service, dites en “free floating”, sont devenues un véritable casse-tête pour la Mairie de Paris. C'est pourquoi elle a réagi, le 13 mai dernier, en faisant signer aux différents acteurs concernés une charte de bonne conduite visant à concilier les intérêts économiques et les enjeux de sécurité de l'espace public, et en interdisant leur stationnement sur le trottoir par un arrêté municipal du 30 juillet. Malheureusement pour les Parisiens, nombreuses sont encore les trottinettes à joncher les trottoirs.

Pourtant, juridiquement ces dernières ne peuvent rouler nulle part, « ni sur la route, ni sur les trottoirs, ni sur les voies cyclables, donc seulement sur les voies privées selon le Code de la route », rappelle la professeure. Mais le droit routier ne semble freiner ni les opérateurs ni les usagers dont le nombre augmente de façon exponentielle. Il faut reconnaître que les trottinettes offrent un mode de déplacement pratique et ludique.

Dans sa nouvelle réglementation, la capitale impose aux opérateurs de payer une redevance liée à « l'occupation du domaine public routier de la Ville de Paris par des véhicules ou des engins à deux ou trois roues en libre-service sans stations d'attache en attente de location ». Les tarifs s'étendront de 20 à 120 euros par an selon les caractéristiques des véhicules. La Mairie leur impose aussi de partager avec elle de nombreuses données afin qu'elle puisse connaître et gérer le free floating dans l'espace public.

Depuis, plusieurs opérateurs ont jeté l'éponge et ont fui vers l'Allemagne et l'Europe du Nord. La grogne de la municipalité face à cette « anarchie » a fini par payer. Toutefois, il ne faut pas se leurrer, ce nouveau cadre politico-juridique n'est pas la seule cause à ces défections. La concurrence sauvage et les coûts élevés de maintenance de ces véhicules souvent détériorés ont également joué dans la balance.

Il ne faudrait pas attendre que ces questions soient tranchées par les juges.

Pas encore de cadre national

« Je trouve ça regrettable que chaque législation soit localiste car nous n'avons pas de cadre uniforme en France », souligne l'universitaire. On pouvait pourtant attendre beaucoup de la loi mobilités portée par la ministre de la Transition écologique et des Transports Elisabeth Borne. Adopté par l'Assemblée nationale le 18 juin dernier, ce projet de loi d'orientation ne traite pas vraiment de la problématique des enjeux juridiques soulevés par les nouveaux véhicules en libre-service. La publication d'un décret d'application est prévue pour septembre : « un texte qui sera nécessairement technique », anticipe la professeure.

Pour le moment, l'explication du décret est tout public, sous forme d'image pédagogique en ligne, même adressée aux touristes. « Mais sous forme de dessins, le droit de la responsabilité civile va être compliqué ! », plaisante Alicia Mazouz. « Étonnament, j'ai peu entendu de discussions de juristes sur ce point », confie-t-elle.

Faute de réglementation ad hoc, les juristes raisonnent à partir de ce qu'ils connaissent, et plus particulièrement à travers le prisme de la responsabilité civile (lire encadré page 10). « Il n'y a pas tellement de jurisprudences pour le moment ni de dispositions spécifiques, donc on travaille beaucoup avec du droit commun », explique la professeure.

La France n'était pourtant pas en retard sur la question des drones civils dont les déplacements font l'objet d'un encadrement juridique spécifique depuis un arrêté de 2012. Les professionnels attendent un texte pour les véhicules en libre-service. La réforme est en gestation, mais quelle forme prendra-t-elle ? Dans quel support ? à travers la réforme de la responsabilité civile, dans le code pénal ou le code des transports ? Reste à trouver le juste milieu entre la voie réglementaire, avec des textes extrêmement techniques écrits par des ingénieurs et des juristes, et la voie législative davantage grand public. « Il ne faudrait pas attendre que ces questions soient tranchées par les juges », alerte Alicia Mazouz.

Quel régime appliquer en cas d'accident ?

Il est fort à parier que le développement rapide des vélos électriques en libre-service, des drones et des véhicules autonomes posent les mêmes soucis que les trottinettes électriques. Plus important encore que la question de leur stationnement et des redevances à payer pour les utiliser, la question des assurances et du régime juridique applicable en cas d'accident les impliquant a été brillamment traitée par Alicia Mazouz.

Il y a deux enjeux majeurs à prendre en compte. Le premier est de savoir s'il faut rendre l'assurance obligatoire. Les conditions générales de vente (CGV) des entreprises de “free floating” précisent souvent cette obligation, et qu'elles ne sont responsables de rien évidemment. Le législateur pourrait envisager le même type de modèle que pour les locations de voiture qui proposent des assurances à la carte, ou bien demander simplement aux utilisateurs de télécharger leur attestation d'assurance civile sur l'appli des trottinettes.

Le second enjeu essentiel est la prise en compte de la faute de la victime. La loi Badinter l'induit mais il serait étrange de considérer et de traiter de la même façon un conducteur de trottinette et un conducteur de poids lourds. Le champ de réparation pourrait donc être réduit considérablement si la victime est fautive. Le législateur pourrait, à l'inverse, opter pour le système québécois de la responsabilité automobile « dont la logique est complètement indemnitaire et solidaire ». Ce mécanisme étatique avec vignettes et fonds national indemnise les victimes sans chercher la faute d'un responsable. En revanche, les Québécois ont choisi d'exclure la trottinette de ce régime extrêmement préférentiel et de la traiter avec le régime de responsabilité classique. En France, dans les années 1980 le lobby des assureurs a empêché qu'on adopte un système identique.

Pour Alicia Mazouz, le régime le plus logique à appliquer paraît être celui de la loi Badinter car la jurisprudence a progressivement rattaché des situations différentes aux voies de circulations comme les pistes de ski, ce qui pourrait permettre de couvrir des accidents sur des trottoirs ou des espaces privés. Le seul véritable souci est le critère du véhicule terrestre à moteur (VTAM). La trottinette électrique peut-elle être considérée comme un VTAM ? La fédération des assureurs estime que oui. La jurisprudence de son côté, qui a déjà jugé que les mini-motos et les tondeuses autotractées étaient des VTAM, est ambiguë sur les trottinettes. Dans deux jurisprudences (décisions du 23 février 2010 rendue par la Cour d'appel de Nîmes et du 23 novembre 2017 rendue par la Cour d'appel d'Aix-en-Provence), la clé de lecture est la garantie de l'assurance auto pour l'indemnisation des victimes. « Le point de convergence est la logique d'indemnisation de la victime », explique la professeure.

Reste la problématique de “l'accident bête”. La pire des situations est de mourir d'un accident de trottinette seul car la loi Badinter n'a pas vocation à s'appliquer si seulement une partie est impliquée. En l'état, cette loi ne semble pas non plus convenir aux accidents causés par des véhicules autonomes, ou bien il faudrait totalement repenser la notion juridique de conducteur et inclure le risque de piratage informatique.

Hormis la loi Badinter, c'est le régime classique de la responsabilité pour faute ou celui de la responsabilité du fait des choses qui peuvent s'appliquer. Si la trottinette est bien une chose, la question du gardien de la chose pose problème lorsque le conducteur n'est pas celui qui a souscrit le contrat de location. Enfin, le rôle actif est aussi un problème car même les choses inertes peuvent en avoir un pour les juges. Il faut donc pouvoir caractériser la position anormale de la chose (exemple des personnes qui trébuchent sur des trottinettes mal garées). Ce régime de la responsabilité du fait des choses permet une bonne couverture des accidents et n'offre pas beaucoup d'exonérations, sauf la possibilité de prendre en compte la faute de la victime, contrairement à la loi Badinter.

Quoi qu'il en soit, la professeure a rappelé que l'option qui sera retenue par les Pouvoirs publics est « un véritable choix politique ».

Retour sur les fondamentaux du droit de la responsabilité civile

La loi Badinter de 1985

La loi Badinter du 5 juillet 1985 institue un régime spécial d'indemnisation pour les victimes d'accident de la circulation. Il s'agit d'un cas particulier de responsabilité du fait des choses, dont le célèbre arrêt Desmares de 1982 qui instaurait un régime particulièrement sévère est la genèse. Selon une jurisprudence rendue par la Cour de cassation le 4 mai 1987, pour obtenir réparation de son préjudice, la victime d'un accident de la route ne peut se fonder que sur la loi Badinter, à l'exclusion de la responsabilité délictuelle et de la responsabilité contractuelle.

Elle ne s'applique que si un certain nombre de conditions, liées soit à l'événement soit aux personnes, sont réunies. Il faut donc qu'il y ait un accident de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur (VTAM) ayant causé un dommage.

« C'est un pari gagné car cette loi n'a pas été fondamentalement réformée ni précisée malgré qu'elle soit très dérogatoire au régime commun », témoigne la professeure Alicia Mazouz.

La responsabilité pour faute

La responsabilité du fait personnel désigne l'obligation de réparer le préjudice résultant de la violation du devoir général de ne causer aucun dommage à autrui par sa faute. Ce principe trouve son fondement dans l'article 1240 du Code civil (qui reprend à l'identique l'ancien article 1382), qui dispose que « tout fait quelconque qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». La faute désigne l'attitude d'une personne qui, par négligence, imprudence ou malveillance, manque à son devoir de ne causer aucun dommage à autrui.

La responsabilité du fait des choses

La responsabilité du fait des choses est l'obligation de réparer le préjudice résultant du fait des choses dont on a la garde. Les rédacteurs du Code civil n'avaient prévu que des régimes spéciaux de responsabilité du fait des choses : animaux (ancien article 1358) et ruine d'un bâtiment (ancien article 1386). Par l'arrêt Jand'heur du 13 février 1930, la Cour de cassation a reconnu l'existence d'un principe général de responsabilité du fait des choses, fondé sur l'article 1384 ancien, alinéa 1er, dont elle a fixé le régime, repris à l'article 1242 nouveau.




Anne MOREAUX
Journaliste

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