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Droit des drones

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Droit des drones
© flickr

Julien Brochot est un avocat spécialisé dans le droit pénal appliqué aux drones. Maître Clarisse Degert-Ribeiro est, quant à elle, experte en droit aérien. Ensemble, ils souhaitent aujourd'hui fédérer les exploitants du secteur afin de créer notamment un guichet unique rendant la réglementation plus accessible.

Julien Brochot commence à se spécialiser dans le secteur des drones au moment où le marché prend son essor en France, avec le lancement des gammes du Français Parrot et du Chinois DJI : « Nous étions à la croisée de deux matières, ces nouvelles technologies et le droit pénal. La France dispose d’une réglementation précise. Les États-Unis en sont encore au stade de la réflexion. On en parle en Belgique, on en parle en Espagne, on en parle un peu partout. Les administrations européennes y pensent aussi. Nous avons le sentiment qu’elles veulent surtout prendre position sur l’utilisation des petits drones de loisir. »

Comme le précise Clarisse Degert-Ribeiro, « les drones de plus de 150 kg sont actuellement régis par l’AESA, l’agence européenne de la sécurité aérienne. En France, les engins de moins de 150 kg sont ainsi soumis au droit français. Cependant, le ministre chargé de l’aviation civile peut définir au cas par cas les conditions d’utilisation d’aéronefs civils, qui circulent sans personne à bord, de masse supérieure à 150 kg. Actuellement, l’Europe semble vouloir s’approprier cette législation. Les discussions sont engagées avec différents lobbies, notamment celui des assureurs. Il y a là un double enjeu, à la fois sécuritaire et éminemment économique. » 

Les textes français et européens divergent

Pour ces deux spécialistes, les premiers travaux de l’agence européenne de la sécurité aérienne tendent vers des textes différents de la réglementation française, avec un classement des drones en trois catégories, selon l’utilisation opérationnelle envisagée, en d’autres termes l’on distingue les activités à faible risque, à risque moyen et à risque plus élevé.

Clarisse Degert-Ribeiro précise que le pilotage « hors vue » des drones « a toujours été pris en considération en France. Les textes européens devraient être assez proches des textes français en la matière. L’Europe s’intéresse au gabarit, mais surtout à l’utilisation qui en est faite. En France, la réglementation est très centrée sur le gabarit du drone avec une tendance à l’utilisation dans les derniers arrêtés. En “hors vue”, nous avons une évolution par rapport à la réglementation française. Tout ce qui était classé en aéromodélisme ne pouvait pas être utilisé hors vue. En décembre 2015, nous avons eu cette évolution. Ils peuvent à présent l’être ».

Selon Julien Brochot, la situation était plus compliquée par le passé : « Il fallait un système de doubles commandes assorti d’une série d’obligations. Aujourd’hui, c’est beaucoup plus simple. Il suffit qu’une personne puisse voir et entendre l’évolution du drone pour éviter une collision avec un autre aéronef, notamment à proximité d’un aérodrome. »

Pour Clarisse Degert-Ribeiro, « en hors vue, il y a néanmoins une nuance. On ne peut pas faire voler des drones, professionnels ou de loisir, dont la masse de cette seconde catégorie spécifique est inférieure à 2 kg, à une distance supérieure à 50 m au-dessus de la surface. Il y a juste une exclusion pour les drones utilisés pour des activités particulières et dont la masse est inférieure à 2 kg qui peuvent voler de 50 m jusqu’à 150 m. La législation concernant le ‘‘hors vue’’ reste donc assez restrictive. Pour des services spécifiques mis en œuvre par des professionnels, peut-être verrons-nous paraître une réglementation dérogatoire. Les préfectures leur donneront vraisemblablement une plus large latitude de vol avec la définition de couloirs et d’altitude d’évolution spécifiques. »

 

« L’interdiction totale de l’activité de loisir ne servirait à rien. On pourrait exiger une immatriculation de l’ensemble des drones, mais cette mesure serait invérifiable ou facile à falsifier. (…) À trop limiter l’utilisation, on aurait fini par étouffer les acteurs économiques du secteur. » Julien Brochot, avocat spécialisé dans le droit pénal appliqué aux drones.

 

 

 

Des nouveautés en matière de réglementation

Selon Julien Brochot, « d’une manière générale, les arrêtés de décembre 2015 (lire en  pages 8
et 9)
n’ont pas réellement fait évoluer la réglementation. Il y avait un vrai débat autour de l’utilisation des drones et le survol des sites protégés, notamment les centrales nucléaires, et de la prolifération, durant la période des fêtes, de petits engins utilisés par des particuliers. Les fédérations de drones et d’aéromodélisme se sont mobilisées pour faire valoir leur point de vue. Il y a donc eu une concertation préalable. Les professionnels se sentent néanmoins mis à l’écart. Ils sont globalement très peu satisfaits par les nouveautés apportées dans les textes récents. En substance, d’une façon très synthétique, les deux arrêtés de 2015 mettent fin à un débat  concernant les drones de loisir. En effet, ils lèvent, pour les non professionnels, une ambiguïté sur la possibilité de filmer avec une caméra embarquée sur le drone. La seule réserve est de ne pas en faire une activité commerciale… » Quid de l’activité partiellement ou occasionnellement commerciale qui peut venir concurrencer des professionnels qui, pour leur part, sont soumis à des restrictions extrêmement fortes dans le cadre des activités particulières, dès que l’on sort du domaine du loisir et de la compétition. Voilà une importante modification prévue par ces arrêtés du 17 décembre 2015.

Julien Brochot prend également l’exemple du survol en zone peuplée : « Il y avait auparavant une définition claire et restrictive de l’utilisation des drones en “zone peuplée”. À présent, pour les drones utilisés pour des activités particulières, l’utilisation autorisée est aujourd’hui beaucoup plus étendue puisqu’elle concerne notamment les aéronefs non captifs de masse inférieure ou égale à 8 kg. »

Paradoxalement, cette clarification convient assez mal aux professionnels. Dès lors que ces derniers pénètrent dans une zone peuplée au sens des nouveaux arrêtés, « ils sont notamment soumis à une déclaration préalable auprès du préfet ». Ils voient donc leur activité assez peu libéralisée par les nouveaux textes. « Dès lors que le professionnel dispose d’une flotte de plusieurs drones, son “manuel d’activité particulière” devient particulièrement dense. Il intègre l’ensemble des données techniques, des autorisations spécifiques, les facultés des télé-pilotes… C’est typiquement de l’administration à la française ! »

Alors, libéralisation pourquoi et pour qui ? Pour Julien Brochot « Concernant l’activité de loisir, tout d’abord, il faut avouer que l’interdiction totale ne servirait à rien. On pourrait exiger une immatriculation de l’ensemble des drones, mais cette mesure serait invérifiable ou facile à falsifier. Il est extrêmement difficile de suivre et de tracer. Plus la réglementation est sévère, plus l’aspect ludique du drone perd de son intérêt. À trop limiter l’utilisation, on aurait fini par étouffer les acteurs économiques du secteur. Pour les particuliers, il y avait donc une nécessité d’assouplir la réglementation. Encore eut-il aussi fallu le faire pour les professionnels. Ces derniers doivent aujourd’hui être tentés de s’assimiler au grand public pour filmer tout ce qu’ils veulent dans les conditions d’un aéromodéliste amateur. Il est vrai que ce texte est un peu pousse au crime.

Pour d’autres matériels, comme les hélicoptères RC, qui sont des engins beaucoup plus puissants et bien plus dangereux que les drones du commerce, la législation de 2015 me surprend énormément. On peut faire voler des drones qui peuvent avoir une puissance équivalente à 15 kW et peser une quinzaine de kilos. Schématiquement, nous avons des appareils, équipés de pales d’hélices en carbone, qui peuvent atteindre 70 à 80 km/h. Il y a quelque temps, la DGAC attirait l’attention des aéromodélistes sur la dangerosité de ces modèles. Les drones de loisir ont un système d’arrêt des pales en cas de choc – système “fail-stop”. Les modèles Parrot sont en alliages légers qui ressemblent à du polystyrène. Même en tombant, ils ne peuvent pas faire de dégâts énormes. D’ailleurs, en France, on n’a jamais enregistré de mutilation grave du fait de l’utilisation d’un drone, ce qui n’est pas le cas pour les hélicoptères RC. Il y a une vraie nuance entre deux types de modèles. »

Ainsi que le précise Clarisse Degert-Ribeiro, « la catégorie A regroupe les aéromodèles non captifs de moins de 25 kg et de moins de 15 kW ; la catégorie B, les engins non captifs de plus de 25 kg et inférieurs à 150 kg. Les autres catégories, C à G, qui existaient dans les précédents textes, ont été supprimées pour les activités particulières. »

Malgré la dangerosité toute relative, quelques affaires, placées aux bons soins de la BGTA
– brigades de gendarmerie des transports aériens – arrivent néanmoins entre les mains des magistrats. Comme le précise Julien Brochot, « Les affaires se soldent généralement par une CRPC – comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité. Concrètement, le client et son avocat rencontrent le procureur et, généralement, le premier reconnaît les faits. Le tout se solde par une amende comprise entre 500 et 1 000 euros. Dans les cas extrêmes, le drone peut être confisqué, mais ce n’est pas systématique. Il y a eu au moins un jugement correctionnel en France. J’y ai défendu le prévenu. À Paris, à ma connaissance, il n’y a pas eu de sanctions pénales prononcées directement par un tribunal correctionnel. Il y a donc peu de jurisprudence en la matière et le peu que l’on ait n’est pas bon puisque les personnes ont été condamnées… »

Autrefois, à en croire ces deux avocats qui se sont spécialisés en la matière, « les juridictions n’étaient pas habituées à statuer sur ce type de problème en matière pénale – la réglementation n’était pas très connue à l’époque… Elles poursuivaient pour délit de mise en danger délibéré de la vie d’autrui, plutôt que de statuer sur le code des transports. » Julien Brochot, l’avocat qui s’est positionné sur le plus d’affaires au pénal, combattait invariablement cette infraction car la mise en danger de la vie d’autrui fait partie des hypothèses où les gens sont clairement placés dans de réelles situations de danger, ce qui n’a jamais été véritablement mis en évidence par les juridictions pour le cas des drones.

 

 

« Si les professionnels veulent une simplification de la réglementation, ils vont devoir se serrer les coudes. Il va falloir beaucoup de solidarité entre les différents intervenants, professionnels, exploitants, télé-opérateurs, avocats... » Clarisse Degert-Ribeiro, experte en droit aérien

 

 

 

Créer un guichet unique et simplifier les procédures

De leur côté, les professionnels font face à bien d’autres problèmes que détaille Clarisse Degert-Ribeiro : « en matière de drone à usage professionnel, on trouve l’équivalent de l’immatriculation d’un aéronef à travers la notion de marque d’identification. En 2015, ce n’est plus en fonction de la nécessité d’obtenir une attestation de conception du drone, mais en fonction de son poids. Concrètement, tous les drones de masse supérieure à 25 kg doivent obtenir cette marque d’identification ».

Parallèlement, les professionnels doivent se plier à toutes les procédures et obligations légales, attestations de conception, autorisations spécifiques… Un véritable parcours du combattant administratif que les deux avocats souhaitent à présent faciliter en jetant les bases d’un groupement dont ils assumeraient toute la partie juridique.

Comme le précise Julien Brochot, « Nous souhaitons simplifier la vie de l’entreprise, pas seulement défendre les gens une fois que l’infraction est faite, mais intervenir au stade du conseil pour faire des propositions. Sur ce point, Clarisse a beaucoup d’idées qui permettraient de grandement simplifier les choses pour les exploitants. C’est l’avantage de connaître aussi le droit aérien. Le droit pénal, c’est très bien pour défendre dans l’urgence et prendre connaissance de tous ces éléments, mais Clarisse a une connaissance parfaite des arrêtés au niveau professionnel. »

« Nous avons pensé créer un guichet unique et une dématérialisation des tâches capables de simplifier la procédure applicable à tout exploitant qui souhaite utiliser un drone pour des activités particulières », ajoute Clarisse Degert-Ribeiro.

Les deux avocats souhaiteraient, par ailleurs, mettre en place des compagnies de drones à travers des superstructures ou de grands groupements qui viendraient réunir plusieurs types de professionnels, à partir de ce qui est possible et prévu dans les arrêtés ; lesquels pourraient s’entraider, et devenir, en quelque sorte, les interlocuteurs uniques des Pouvoirs publics. L’aide de juristes spécialisés serait alors particulièrement précieuse.

Il y a aujourd’hui un nombre important de petites structures – sans doute plus de 1 500 en Europe – constituant un maillage des territoires nationaux, comptant au mieux deux salariés, un exploitant et un télépilote.

Pour l’heure, les deux avocats veulent s’adapter à la demande sur ce secteur en plein développement. Comme le précise Julien Brochot, « Nous interviendrions en tant que cabinet indépendant au sein de cette structure où les exploitants seraient associés tout en restant indépendants. La question est de savoir si les professionnels ont réellement la volonté de se réunir autour des questions juridiques. Il conviendrait aujourd’hui de créer un modèle économique qui soit un peu plus solide afin que les petits opérateurs puissent embaucher un salarié pour l’affecter à des tâches spécifiques. »

Clarisse Degert-Ribeiro va plus loin : « Si les professionnels veulent une simplification de la réglementation, ils vont devoir se serrer les coudes. Il va falloir beaucoup de solidarité entre les différents intervenants, professionnels, exploitants, télé-opérateurs, avocats… Bientôt, nous espérons mettre tous les intervenants du secteur – opérateurs, professionnels du droit, constructeurs… – autour d’une table pour partager les avis et devenir force de proposition vis-à-vis des Pouvoirs publics. Il y a tant de pistes à explorer… »

 

Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent

Art. 3.Classification des activités.

Les activités réalisées avec les aéronefs qui circulent sans personne à bord sont classées comme suit :

1. Aéromodélisme : utilisation à des fins de loisir ou de compétition :

d’un aéronef télépiloté en vue de son télépilote ; ou

d’un aéronef télépiloté de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant hors vue de son télépilote, à une distance
horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, en présence d’une seconde personne en vue de cet aéronef et chargée de veiller à la sécurité du vol en informant le télépilote de dangers éventuels ; ou (…) ». 

La prise de vues aériennes est possible en aéromodélisme au cours d’un vol dont l’objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial.

1.3. Type de scénarios opérationnels envisagés avec des aéronefs télépilotés

Les aéronefs télépilotés ne peuvent être utilisés que dans le cadre de scénarios opérationnels définis ainsi :

S-1 : utilisation hors zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote ;

S-2 : utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol dans la zone d’évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S-1, à une distance horizontale maximale d’un kilomètre du télépilote ;

S-3 : utilisation en zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote ;

S-4 : utilisation hors zone peuplée ne répondant pas aux critères des scénarios S-1 et S-2 (…).

 

1.4. Eligibilité des aéronefs aux scénarios opérationnels

1.4.2. Seuls peuvent être utilisés dans le cadre du scénario S-3 :

a) Les aéronefs captifs, ou

b) Les aéronefs non captifs de masse inférieure ou égale à 8 kg.

1.6. Présentation des documents liés aux activités particulières

Lors de toute mise en œuvre d’un aéronef, les documents suivants ou leurs copies, sont disponibles sur le site de l’opération et sont fournis sans délai lors de toute demande d’une autorité :

l’accusé de réception par l’autorité de la déclaration d’activité de l’exploitant de l’aéronef ;

l’attestation de conception de l’aéronef, si applicable ;

le manuel d’activités particulières à jour, si applicable ;

toute autorisation, déclaration, accord ou protocole requis par l’arrêté du 17 décembre 2015 susvisé ; 

le dossier de mission ayant reçu accord de l’autorité, dans le cadre du scénario S-4.

 

1.7. Identification

1.7.2. a) Pour tout aéronef de masse supérieure à 25 kilogrammes, le ministre chargé de l’aviation civile notifie des marques d’identification (…).

 

Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord

Art. 8.Évolutions hors vue dans le cadre d’activités particulières.

Les dispositions du présent article s’appliquent aux aéronefs qui circulent sans personne à bord évoluant hors vue dans le cadre d’une activité particulière.

L’aéronef évolue à une hauteur inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface. Toutefois, cette limitation de hauteur est portée à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d’un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur lorsque la masse de l’aéronef est inférieure à 2 kilogrammes. (…) »




Jean-Paul VIART
Journaliste

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