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De nouvelles voies pour transformer les autoroutes en Île-de-France

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De nouvelles voies pour transformer les autoroutes en Île-de-France
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“Les routes du futur du Grand Paris”, tel est l'objet que le Forum métropolitain du Grand Paris, l'Institut Paris Région et l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) ont voulu imaginer en partenariat avec la Région. Périph', A86 et Francilienne ont-ils encore de beaux jours devant eux ?

C'est en mai 2018 que quatre équipes pluridisciplinaires internationales, composées d'architectes, d'ingénieurs, de sociologues et même d'exploitants autoroutiers, avaient été sélectionnées, recevant pour mission de
« faire émerger de nombreuses propositions pour optimiser plus de 1 000 kilomètres du réseau routier structurant francilien et lutter contre ses nuisances », le tout en consultant la société civile. Quatre objectifs leur avaient été fixés aux horizons 2030 et 2050 (avec des idées pour 2024) : améliorer le fonctionnement du réseau francilien, réduire les nuisances liées à la circulation autoroutière, tendre vers des autoroutes et voies rapides mieux intégrées aux territoires qu'elles traversent et produire des solutions soutenables économiquement. Chaque équipe a, certes, développé sa propre approche, mais plusieurs grands points de convergence émergent et font l'objet d'une synthèse récemment publiée.

Vers un système de transport métropolitain intégré

Si l'infrastructure existante est aujourd'hui pour beaucoup synonyme de congestion et de pollution, de nuisances sonores et de saturation, les groupes de travail voient dans celle-ci « une formidable opportunité de transformation des mobilités ». Le rapport ajoute : « La mise en place d'une offre de transport plus diversifiée, avec des véhicules mieux remplis permettrait un usage plus intensif et vertueux de la route ». En pratique, deux leviers d'action sont identifiés.

Est tout d'abord envisagée la mise en place progressive de voies réservées à des véhicules à fort taux d'occupation sur une grande partie du réseau. L'objectif sous-jacent est tout autant de permettre le développement de bus express aux temps de parcours réduits que de permettre le décollage du covoiturage. Certains groupes envisagent même d'ouvrir ces voies aux véhicules électriques, hybrides et à hydrogène, afin d'encourager les ménages à s'équiper en véhicules dits
« propres ». Le dossier de synthèse précise néanmoins que « la définition des véhicules autorisés est cruciale pour assurer un remplissage pertinent de la voie, sans toutefois atteindre la congestion, afin de maintenir l'attractivité des temps de parcours ». Le corollaire de la mise en place de ces voies réservées est la réduction des vitesses maximales autorisées sur les axes autoroutiers. En effet, celle-ci ne rendrait plus obligatoire la présence d'une bande d'arrêt d'urgence, permettrait de réduire la largeur des voies existantes et in fine de créer une voie réservée tout en conservant le même nombre de voies dédiées à la circulation générale.

Un système de transport métropolitain intégré passerait aussi par la création de hubs de transport, véritables points de connexion entre les réseaux routiers et ferrés existants (RER, Transiliens) et à venir (Grand Paris Express), offrant des stations de covoiturage et des parkings pour trottinettes ou vélos. Toutes les équipes voient d'ailleurs dans le vélo « un mode devant être développé, tant pour les rabattements sur les hubs de mobilité que pour assurer des déplacements locaux ou métropolitains ». L'enjeu pour les hubs est de mettre en place les ruptures de charge (passage d'un véhicule à l'autre) les moins pénibles possible. Le mot-clé semble alors être « valorisation » via l'implantation de commerces et de services : « La correspondance devient alors l'occasion pour le voyageur de réaliser une activité qui aurait nécessité un déplacement complémentaire (achats, coiffeur, récupération d'un colis, etc.). Une telle valorisation semble indispensable pour concurrencer la voiture dans la mesure où les automobilistes ont souvent tendance à chaîner leurs déplacements, par exemple pour effectuer des achats ou des formalités sur le chemin de retour du travail. » Pour le bon fonctionnement du hub, le passage d'un mode à l'autre doit être des plus fluides, ce qui doit être soutenu par un système de billettique et de tarification unique et intégré :
« le développement du MaaS (Mobility as a Service) doit permettre cette inclusion d'autres services de mobilité (trottinettes et vélo en libre-service, covoiturage et autopartage) ». Le système peut aussi offrir l'accès à des données en temps réel pour une meilleure gestion des flux. Les nouvelles technologies semblent en tout cas pleines de promesses à la lecture du rapport qui parle aussi de véhicule autonome.

Des autoroutes mieux insérées dans la ville, des autoroutes ressources

Les solutions proposées par les groupes de travail pour insérer les autoroutes dans le paysage urbain divergent. Certains favorisent le camouflage et la couverture de la voie rapide, d'autres imaginent la reconquête de la chaussée par d'autres fonctions (espaces verts, voies cyclables, bâti…), d'autres enfin imaginent la pure et simple suppression de l'autoroute à l'intérieur de la A86 et la démolition des viaducs, échangeurs et trémies. Dans tous les cas, la transformation des autoroutes est vue comme « l'occasion de reconstruire la ville sur la ville, de valoriser le foncier des abords, des talus et des délaissés d'échangeur ». De nombreux mètres carrés ont un potentiel utilisable pour des trames vertes, bureaux, logements, équipements, services ou encore pour de la logistique…

Les équipes s'accordent pour dire que la plantation massive d'arbres « participe d'une action importante contre le changement climatique, dès le court terme : la trame végétale permet de capter du carbone, de rafraîchir la ville (ombre, évaporation), de créer des écrans visuels et acoustiques, de filtrer les particules et de favoriser la biodiversité ». Les arbres et les abords végétalisés n'auraient ainsi pas seulement vocation à installer un nouveau paysage ou à renforcer les continuités écologiques avec les grands espaces naturels et boisés. Ils sont « la première action, possible à court terme, pour revaloriser le cadre de vie ». L'amélioration de ce cadre de vie peut aussi passer par la diminution des nuisances sonores avec une baisse de la vitesse maximale autorisée et l'usage de revêtements phoniques généralisés. En attendant les véhicules du futur.

Et la logistique ?

Les questions touchant à la logistique sont aussi envisagées dans le rapport. à l'heure de l'explosion du commerce en ligne et des nouvelles exigences de livraison ultra-rapide, une refonte de la circulation des marchandises doit permettre un meilleur usage du réseau. Elle peut avoir pour vecteurs une meilleure répartition des plateformes logistiques qui réinvestiraient les zones denses, des incitations voire obligations à livrer à certains moments excluant les heures de pointe et favorisant la nuit, ou encore une gestion plus concertée pour un meilleur remplissage des camions, associée à un niveau de contrôle élevé.

Des conditions pour une mise en œuvre réussie

Ce que chaque projet imagine ne peut toutefois devenir pertinent que sous certaines hypothèses. Les différentes équipes recensent trois conditions de succès. La mise en œuvre se doit tout d'abord d'être progressive. Elle doit également être gouvernée selon un mode adapté intégrant les différents acteurs en jeu : autorité organisatrice des mobilités, gestionnaires de voirie, opérateurs et enfin usagers. Différentes idées sont proposées comme la création d'une entité à l'image de ce qu'est la société du Grand Paris pour le métro. Les dernières considérations sont d'ordre financier. Même s'il faut considérer avec prudence des sommes calculées avec des ratios très généraux, les groupes chiffrent pour leurs projets respectifs des montants d'investissement compris entre 3 et 7 milliards d'euros et des coûts d'exploitation entre 100 et 200 millions d'euros par an. Des financements pourraient émaner de mesures fiscales, de recettes générées par le « pass mobilités », d'investissements provenant du secteur privé mais aussi de sources plus originales : captation des plus-values foncières engendrées par la libération de certains terrains liée à la réduction des voiries routières, valorisation des données collectées par les capteurs des infrastructures, un groupe imagine même des possibilités de financements participatifs ou une politique tarifaire sur la mobilité automobile.




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