Affiches Parisiennes : Vous êtes sénatrice des Hauts-de-Seine. Quelle est votre activité actuellement au Sénat ?
Christine Lavarde : Jusque récemment, j'ai été entièrement occupée par la discussion du projet de loi de finances pour 2021, un texte très long. Pour ma part, je rapporte les crédits de l'écologie, de l'énergie et de la mobilité durable. Depuis le 19 novembre, nous avons débuté l'examen du texte dans l'hémicycle, ce qui dure 20 jours comme prévu par la Constitution. La manière dont le texte est débattu à l'Assemblée nationale et au Sénat n'obéit pas à la même règle puisqu'à l'Assemblée nationale, les séances de commission sont longues, avec une vraie discussion au fond des amendements et une séance publique plus rapide. A l'inverse, au Sénat, il n'y a pas vraiment de discussion des amendements en commission puisqu'on a très peu de temps pour le faire, mais la discussion se fait directement dans l'hémicycle. Pour ce projet de loi de finances, on aura siégé 145 heures dans l'hémicycle. Il faut rajouter au moins en amont et dans les interstices de la séance publique, quasiment 50 heures de travail en commission.
L'Assemblée nationale et le Sénat ne sont pas d'accord sur la loi de finances. La commission mixte paritaire dont j'étais membre a convenu de désaccords sur le fond, notamment sur le plan de relance ou encore le soutien que l'État pourrait apporter aux collectivités locales.
Il y a aussi des désaccords sur la manière dont on souhaite faire de l'écologie. Par exemple, au Sénat, on a refusé le malus poids qui doit venir s'ajouter au malus CO2 parce qu'avec toutes les exceptions qu'il a fallu prendre en compte, il ne restait plus qu'1 % du parc touché par ce malus poids. C'était plus de l'affichage qu'une véritable taxe. On a aussi voulu étaler dans le temps le malus CO2 de manière à permettre à l'industrie automobile de proposer des véhicules plus propres et ne pas pénaliser tout de suite les véhicules fabriqués en France au bénéfice de véhicules fabriqués à l'étranger.
Il y a des choses que l'on n'a pas pu modifier, de l'ordre du réglementaire, mais sur lesquelles on a attiré l'attention du Gouvernement, comme le fonctionnement de MaPrimeRenov concernant l'aide à la rénovation énergétique des logements qui prend la suite du crédit d'impôt de transition énergétique. Tous les ménages peuvent en bénéficier mais, pour ceux des deux derniers déciles, le bénéfice n'est accordé qu'à la condition de faire une rénovation intégrale de son logement, ce qui représente 50 à 60 000 euros de travaux pour une prime de 3 500 euros maximum, et, en présence d'un propriétaire bailleur, à la condition de s'engager à louer son bien avec des loyers encadrés. On a donc de grosses incertitudes sur le fait que ce dispositif rencontre son public.
Également, je suis présidente du groupe d'amitié France Liban du Sénat, ce qui m'occupe beaucoup. La communauté libanaise est très bien intégrée dans l'économie française, très bien formée. Actuellement, il n'y a officiellement plus de Gouvernement et, à la suite de la catastrophe du 4 août dernier notamment, le pays s'écroule. Le groupe d'amitié doit partir au Liban en janvier prochain pour se rendre compte de la situation sur place. On essaie aussi d'apporter un véritable soutien à l'éducation dans les 350 écoles francophones du Liban. La présence de la culture française là-bas participe à la fois de la place de la francophonie et de celle de la France dans la zone du Proche et du Moyen-Orient. On ne peut pas abandonner cette zone à d'autres puissances étrangères qui n'attendent que ça.
A. -P. : Vous abordiez le sujet des transports. Ne faudrait-il pas renouveler le parc automobile pour limiter la pollution et l'émission des particules néfastes pour la santé ?
C. L. : Bien entendu, on cherche à le renouveler mais vont se poser des questions pratiques. Pour les véhicules électriques, il faut installer des bornes de rechargement rapide, qui ont des incidences sur le réseau. Dans le projet de loi de finances, en tout cas au Sénat, on a étendu notamment des crédits d'impôts pour prendre en compte l'installation de bornes de recharge, de manière à faciliter aussi leur installation. Ensuite, quid des infrastructures collectives car si l'on utilise une voiture électrique pour des grands trajets, il faut que les aires d'autoroutes disposent de ces bornes et que la technologie s'améliore pour que la recharge du véhicule soit rapide. De nouvelles générations de véhicules vont arriver sur le marché, notamment ceux qui roulent à l'hydrogène or, aujourd'hui, la compression de l'hydrogène n'est pas encore un processus assez abouti et nécessite une capacité de stockage énorme, ce qui implique de ne pas avoir de bagages. Oui, le parc doit se moderniser, mais ne va-t-on pas trop vite et ne pénalisons-nous pas trop vite des ménages qui n'auront pas forcément la capacité d'acheter ? Le niveau maximum des dispositifs dont on peut bénéficier pour acheter un véhicule propre est 12 000 euros, en cumulant la prime à la conversion et le bonus écologique, pour un ménage qui a un revenu fiscal de référence par part de 13 800 euros. En consacrant une seule année de revenu fiscal de référence par part, on peut acheter un véhicule propre à 25 000 euros. A ce prix, on a une Zoé. Cela revient presque à dire que seuls les ménages aisés vont pouvoir acheter ce type de véhicule. On peut aussi se demander s'il ne vaut pas mieux n'avoir que des véhicules ayant le certificat qualité de l'air Crit'air 2,1,0, et donc favoriser la conversion de véhicules Crit'air 5 ou 6 vers des Crit'air 2, en aidant les ménages modestes qui ont des véhicules de cette nature, avec une prime à la conversion, à acheter un véhicule Crit'air 2 plutôt que de leur imposer un niveau d'exigence tellement haut et un besoin d'investissement tellement élevé qu'ils ne pourront jamais y arriver. C'est bien de viser l'excellence, mais il faut aussi se rendre compte de la capacité des Français à pouvoir y arriver.
A. -P. : La date du Brexit approche et vous êtes membre de la Commission des Affaires européennes. Êtes-vous inquiète ? Pensez-vous que l'Union européenne est prête pour subir un Brexit sans accord ?
C. L. : Je suis une toute jeune membre de la Commission des Affaires européennes que j'ai rejoint au début du mois de décembre mais effectivement, l'année dernière, quand on discutait du projet de loi de finances pour 2020 et notamment dans les analyses qu'avait pu faire la Cour des comptes, le risque d'un Brexit sans accord était un des évènements externes qui pouvaient avoir des conséquences fortes sur la croissance française. Cette année, c'est un sujet qui a été complètement passé sous silence parce qu'il se trouve « écrasé » par l'impact de la Covid sur la croissance de l'économie européenne. Effectivement, il va y avoir des conséquences significatives de la sortie d'accord du Royaume-Uni, qui vont se matérialiser au premier chef pour le Royaume-Uni lui-même, puisqu'il va se voir imposer des droits de douane pour toutes ses importations et devra signer des accords d'échanges bilatéraux avec ses partenaires économiques, et ensuite pour les entreprises européennes qui importent des pièces produites au Royaume-Uni. Il y aura aussi des conséquences matérielles, notamment dans le Nord-Pas-de-Calais, où l'on aura de nouveau un vrai poste frontière impliquant les procédures de douane qu'on connaissait dans le passé et dont on s'était complètement affranchi.
A. -P. : Vous êtes aussi conseillère de la Métropole du Grand Paris. Aujourd'hui, les trois dirigeants de l'Ile-de-France, la présidente de la Région, le président de la Métropole et la Maire de Paris ne sont pas forcément d'accord sur la vision stratégique de son avenir. Qu'en pensez-vous ?
C. L. : Jusqu'à la création de la Métropole dont je suis conseillère, je constate que l'on avait une communauté d'agglomération qui marchait extrêmement bien. Avec sa création, ce territoire a perdu sa capacité à être un établissement public de coopération intercommunale qui peut lever de la fiscalité. De fait, il y a un certain nombre de choses qui nous sont interdites parce que le code général des collectivités territoriales donne certaines prérogatives aux établissements à fiscalité propre et à ceux qui ne le sont pas. Par exemple, nous ne pouvons pas avoir de police intercommunale puisqu'il faut être doté de la fiscalité. Les députés de la majorité présidentielle ont déposé une proposition de loi pour redonner le pouvoir de fiscalité aux établissements publics territoriaux, c'est une bonne chose mais c'est une réponse imparfaite car il va surtout falloir retravailler cette organisation institutionnelle de la zone dense de la région parisienne, en prenant mieux en compte les marges de la région Ile-de-France. Par exemple, ceux qui vivent en grande couronne ont l'impression d'être un peu les laissés pour compte et, chose surprenante, l'aéroport de Roissy ne fait pas partie de la Métropole. Il faut aussi s'interroger sur ce que fait la Métropole aujourd'hui, qui, historiquement, devait être conçue comme un grand Londres. Or, on en est très loin. Les transports sont toujours de la compétence de la région et on a une métropole qui, pour exister, doit subventionner des projets un peu partout, sans qu'on ne voie une véritable unité. Si la métropole avait décidé d'investir massivement aux côtés de la région pour des projets phares qui touchent tout le monde, on aurait pu adhérer à l'idée, parce que les établissements publics territoriaux, eux, exercent des compétences du quotidien. Ce sont les EPT qui agissent pour le quotidien des gens. Il suffit d'interroger des citoyens dans la rue pour constater que personne ne connaît la métropole du Grand Paris.
A. -P. : Patrick Ollier, qui est le président de la métropole du Grand Paris, plaide pour la métropole des Maires. Valérie Pécresse veut fusionner la Métropole avec la Région... Quelle est la meilleure solution ?
C. L. : Le budget de la Métropole, c'est environ 3,3 milliards d'euros, dont plus de 3 milliards d'euros rentrent et sortent immédiatement. Donc, autour de 300 millions. La métropole n'a pas de véritables moyens d'action. En instituant la métropole comme étant un établissement avec fiscalité, on l'a aligné dans son fonctionnement, parfois avec des spécificités, sur les métropoles régionales ou d'équilibre, qui jouent de vrais rôles d'aménagement du territoire, de centralisation. A Paris, qui est déjà en tant que telle un pôle d'attractivité à elle toute seule, on a la région Ile-de-France avec des mouvements de population entre la petite et la grande couronne. Il y a un échelon de trop. On ne peut pas appliquer uniformément sur l'ensemble du territoire des règles quand on ne tient pas compte de la spécificité de l'organisation des villes.
A. -P. : On a aujourd'hui une ville de Paris qui se sent un peu serrée, une petite couronne qui est totalement reliée à Paris. Comme certains le disent, pourquoi en pas intégrer la petite couronne à Paris ?
C. L. : Il faut voir comment les maires d'arrondissements parisiens sont malheureux car ils ne peuvent rien décider alors qu'ils ont été élus démocratiquement. Ils n'ont pas de véritable pouvoir, comme peuvent l'avoir les maires des villes de la petite couronne. Les citoyens aiment la proximité et quand on crée des échelons beaucoup trop grands, les citoyens se sentent dépossédés parce qu'ils n'ont plus accès aux élus.
A. -P. : Ne devrait-on pas fusionner la métropole avec la mairie pour créer justement une vraie métropole comme Londres, plus grande et puissante, avec plus de moyens, plus de budget et mieux réparti ?
C. L. : Les transferts de richesse se sont déjà opérés par des mécanismes de fonds de péréquation nationaux et régionaux spécifiques à la région Ile-de-France, de participations de l'État avec certaines villes qui bénéficient de la dotation de solidarité urbaine pour d'autres qui n'en n'ont pas, des villes qui contribuent au redressement des finances publiques. Les écarts ne sont plus si grands. Ce qui ferait sens, et c'est peut-être un peu l'idée d'une métropole des maires, c'est de concerter certaines politiques. Par exemple s'agissant des pistes cyclables, la mairie de Paris a décidé de son plan vélo qui s'arrête à la frontière de Paris, or le vélo, lui, ne s'y arrête pas. On a eu des situations ubuesques, où on avait une piste cyclable qui s'arrêtait à la frontière de Paris et de l'autre côté, en entrant dans le 92 ou le 94, il n'y avait plus rien, créant des situations dangereuses. Effectivement, il faudrait une concertation pour des schémas de déplacement, sachant que pour faire un schéma vélo, il n'y a pas besoin de millions d'euros.
A.- P. : En tant qu'élue locale, que vous disent aujourd'hui les habitants du 92 et de la ville où vous habitez ? Quelles sont leurs préoccupations majeures ?
C. L. : Les gens se plaignent d'un fort ressenti de privation de la liberté, puisque depuis mars ils ne sont plus libres de faire ce que qu'ils veulent pour des raisons sanitaires, et d'un sentiment d'absurdité au vu de certaines décisions incompréhensibles. Par exemple, on autorise les enfants à aller à l'école, mais on leur interdit de faire du sport en association. Il y aurait une manière de penser autrement plutôt que d'interdire. Chacun devrait avoir la responsabilité de s'isoler s'il est vulnérable, bien évidemment avec des mécanismes de solidarité pour compenser les éventuelles pertes de revenus. Nous avons mis à plat notre économie. Ce sont les générations futures qui vont en payer les conséquences, il y a des gens qui ne sont même pas nés mais qui, dans 20 ou 30 ans, paieront certaines décisions un peu absurdes prises aujourd'hui. Chacun a son avis sur ces questions mais ne dispose pas de toutes les informations connues du Gouvernement au moment où il a pris ces décisions.
