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Bientôt des transports gratuits en France ?

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Bientôt des transports gratuits en France ?
@ DR - Des bus gratuits à Dunkerque depuis octobre 2018

La mission d'information sur « la gratuité des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités » adoptait son rapport à l'unanimité le mercredi 25 septembre avant de le présenter à la presse le lendemain au Sénat.

La maire de Paris Anne Hidalgo annonçait au début de l'année la mise en place de la gratuité des transports pour les enfants parisiens de moins de onze ans. Une gratuité qui n'en est pas vraiment une selon Guillaume Gontard, rapporteur de la mission d'information sénatoriale « la gratuité des transports collectifs : fausse bonne idée ou révolution écologique et sociale des mobilités ? ». Davantage qu'une “gratuité”, il s'agit d'un “remboursement” comme dans de nombreux cas de gratuité partielle, les familles devant toujours avancer les frais. Le mérite spécifique à la gratuité est selon lui de pouvoir bénéficier de l'offre de transport sans aucune démarche, ouvrant potentiellement une « révolution sociale des mobilités ».

Retours d'expériences

Non sur des raisonnements d'experts, reposant sur des simulations en supposant une élasticité prix autour de -0,3 (c'est-à-dire que l'on fait l'hypothèse que si le prix diminue de 10 %, la demande augmente de 3 %), la mission a voulu fonder ses huit recommandations en allant à la source, en France et à l'étranger.

En France, 29 communes ou EPCI pratiquent actuellement la gratuité totale des transports collectifs, avec des objectifs divers (optimisation du service, limiter l'usage de la voiture, politique d'attractivité des centres-villes…). Il s'agit de foyers de population relativement modestes, le plus grand étant l'aire urbaine de Dunkerque et ses 260 00 habitants. Si ces cas montrent qu'il n'existe pas de modèle unique, ils partagent néanmoins deux caractéristiques. Il s'agit tout d'abord de réseaux de bus et non de transports lourds (à l'exception d'Aubagne qui dispose d'une petite ligne de tram). Il s'agit surtout de cas où l'offre était, avant la gratuité, très largement inférieure à la demande, dans des endroits ne connaissant pas les problématiques de congestion et de réseaux saturés. La réussite de la gratuité semble conditionnée par cette dernière propriété, qui expliquerait l'échec de sa mise en œuvre à Bologne ou à Rome en Italie, ou à Denver et Austin aux Etats-Unis. A l'étranger, la mission s'est aussi intéressée au cas de Tallinn en Estonie où la gratuité est réservée aux résidents de la ville, posant un problème de concurrence entre territoires, et financée par l'impôt sur le revenu (en Estonie, il revient en partie aux collectivités territoriales). Le Luxembourg est le premier pays à instaurer la gratuité totale sur les transports collectifs où celle-ci est présentée comme « la cerise sur le gâteau de l'intermodalité ». Ainsi, la mission rapporte que la gratuité n'est pas une fin en soi mais un moyen.

Un moyen en vue de quoi ?

Les premiers retours d'expérience font émerger un bilan mitigé d'un point de vue écologique. L'existence d'un report depuis la voiture vers les autres modes est incertain, mais la variation est difficile à analyser tant la part initiale de l'automobile est prépondérante. Il est certain en tout cas que tenant compte de la contrainte climatique, il faudra « poursuivre et élargir la réflexion sur les modes de financement de la mobilité écologique de demain » (7e recommandation) et « penser la mobilité à long terme, y compris la “dé-mobilité” », (8e recommandation). La question n'est pas la gratuité pour la gratuité mais comment la gratuité peut être un levier pour la mobilité. Pour cela, la troisième recommandation est la création d'un
« observatoire de la tarification des transports ».

Les retours d'expérience invitent cependant à « dépassionner le débat qui souffre trop souvent de principes et d'idées préconçues » (1re recommandation). Par exemple, il est souvent entendu que la gratuité des transports engendrerait une hausse des dégradations du matériel roulant. Dunkerque et Châteauroux viennent en contre-exemple. Cette recommandation semble prendre une dimension particulière dans le contexte de la campagne des municipales qui s'ouvre et qui devrait voir des candidats dans les moyennes et grandes villes soulever la question dans les débats.

L'offre contre la gratuité ?

Le rapport de la mission d'information s'appuie également sur des échanges avec les acteurs de la mobilité, décideurs publics et associations d'usagers. La FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports), notamment, se déclare « contre la gratuité totale et pour la gratuité de ceux qui en ont besoin ». La mission a aussi voulu s'adresser directement aux usagers. Ils ont été 10 500 à répondre à l'enquête en ligne proposée, ce qui est présenté comme le deuxième score pour une enquête dans le cadre d'une mission d'information derrière celle sur les 80km/h. Si des moyens supplémentaires sont attribués aux transports, les répondants favorisent une amélioration de l'offre, même payante, à la gratuité (6 697 répondants contre 3 853). Pour les gestionnaires des réseaux de transport, l'heure n'est pas non plus à la gratuité alors qu'ils réalisent des investissements lourds, du type Grand-Paris Express. Le rapport invite toutefois, dans sa 5e recommandation, à « sortir de l'opposition entre gratuité et développement de l'offre de transport ». Un argument est de dire que la gratuité des transports ne concerne pas qu'une enveloppe budgétaire. Ainsi à Dunkerque, la contrepartie à la gratuité a certes été le renoncement de la construction d'une ligne de tram, mais surtout du projet de construire une salle de spectacle de type Arena. En arrière-plan, on retrouve nécessairement un choix politique : se déplacer doit-il être un droit universel comme la santé ou l'éducation ? Il peut déjà être remarqué d'après Guillaume Gontard que les routes sont payées par l'ensemble de la collectivité, et ce pour une somme supérieure à ce qui est dépensé pour les investissements dans les transports en commun.


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Qui paie ?

Lorsque l'on parle de gratuité des transports se pose inévitablement la question du financement. La mise en œuvre de la gratuité suppose de trouver des financements alternatifs aux recettes issues de la billettique. Sur ce point, le rapport attire l'attention sur le fait que le système de financement actuel est plutôt vertueux, même si de nouvelles pistes restent à explorer comme la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport. A court terme, le rapport propose, dans sa 6e recommandation, de revenir à un taux de TVA de 5,50 %, non pas pour baisser les prix mais pour investir.

Et le numérique ?

Dans les réflexions futures, il est aussi certain que le numérique sera à prendre en compte. Alors qu'« intégrer les territoires ruraux et périurbains dans la réflexion pour ne pas créer une sensation de rupture et de distorsion entre les territoires » est la deuxième recommandation, il semble offrir de nouvelles possibilités de réduction de la fracture territoriale, notamment en facilitant le covoiturage. Il peut surtout constituer le support à de nouvelles formes de tarification des transports collectifs à l'opposé de la gratuité : la tarification individualisée pourrait ainsi venir concurrencer le système universel.

Au final ?

Au total, selon le rapport « la gratuité n'a qu'une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l'espace. Elle doit nécessairement s'inscrire dans un projet global ». Son titre « Transports collectifs : la gratuité à quel prix ? » souhaite en tout cas souligner que la gratuité totale des transports ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi. On ne connaît d'ailleurs pas vraiment le nombre de Français pour qui le coût des transports est rédhibitoire.




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