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Antoine Pellion : Une nouvelle “Gare de l'Europe” et un "Central" Parc pour les Parisiens

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Antoine Pellion : Une nouvelle “Gare de l'Europe” et un "Central" Parc pour les Parisiens
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Ancien conseiller du président de la République, Antoine Pellion est aujourd'hui directeur général de La République En Marche. Il conseille Benjamin Griveaux dans la campagne des Municipales. Il fait notamment le point sur le projet de ce dernier de transférer la gare de l'Est “hors les murs”…

Affiches Parisiennes : Quel est votre rôle dans l'équipe de Benjamin Griveaux ?

Antoine Pellion : J'ai un rôle bénévole de conseil autour de mes anciennes fonctions, auprès du président de la République, sur les sujets de transports, d'environnement et d'énergie.

A.-P. : Benjamin Griveaux a annoncé récemment sa volonté de transformer la gare de l'Est et les voies ferrées qui la relie aux limites de Paris. Pouvez-vous nous parler de cette transformation qui a été accueilli avec beaucoup d'intérêt par les Parisiens ?

A. P. : Ce projet a trois enjeux différents. Le premier est propre au Paris intramuros qui permettrait d'arrêter de densifier la ville, d'offrir des espaces verts et de reconquérir des territoires occupés par les voies ferrées, en permettant ainsi de mieux faire respirer la ville, particulièrement des quartiers populaires qui en ont vraiment besoin. C'est un projet végétal et urbain très important. Il y a, par ailleurs, un deuxième enjeu qui est métropolitain. En construisant une nouvelle gare dans la zone de la Villette, on crée un nouveau pôle de développement économique vers le Nord-Est, sur une zone qui trouverait un nouvel essor, dans une logique d'une métropole du Grand Paris. C'est aussi un projet national. Dans son projet, Benjamin Griveau constate que le ferroviaire va continuer à se développer à long terme, en France, et que la gare du Nord et la gare de l'Est arriveront un jour à saturation. Il est donc important que la Ville se dote d'une nouvelle gare de l'Europe, plus tournée vers l'Est et les autres pays européens, qui permette que Paris soit à la hauteur de son rôle de capitale européenne.

A.-P. : Ce sujet a provoqué des réactions assez virulentes de certains candidats, notamment à Strasbourg, ou de Valérie Pécresse, présidente de la Région, qui a indiqué qu'elle s'opposait fermement à ce projet « parce qu'il desservait les banlieusards ». Que lui répondez-vous ?

A. P. : Il y a d'abord la problématique liée à l'Est de la France, notamment Strasbourg, l'Alsace, la Lorraine... La nouvelle gare que l'on propose se situera à environ six minutes en transports en commun de l'actuelle gare du Nord, et sera aussi reliée à la gare Saint-Lazare. Pour les voyageurs venant de l'Est de la France, il sera toujours facile de rejoindre directement le cœur de Paris et les banlieues importantes : il y aura d'ailleurs un gain de temps en station, avec une nouvelle gare mieux aménagée. Il y a donc très peu de différence avec la situation actuelle, et le développement du TGV Est reste donc pleinement d'actualité. Pour les Banlieusards, le RER E, très structurant et en cours de développement continuera à traverser la zone et à arriver à l'actuelle gare de l'Est. Un aménagement paysager permettra de l'intégrer dans le parc. Nous préservons par ailleurs la liaison entre Roissy et la gare de l'Est, le Charles de Gaulle Express.

A.-P. : L'autre sujet de contestation est lié au coût du projet. Benjamin Griveaux a annoncé un milliard et demi. Valérie Pécresse annonce de son côté un coût de 10 milliards. Qu'en pensez-vous ?

A. P. : Ce chiffre de 10 milliards est très éloigné des ordres de grandeur raisonnables. Il y a deux choses importantes, en matière financière. Certains, pour justifier leur opposition au projet, prétendent que le projet ne peut pas se faire parce que la SNCF ne cèdera pas de bon coeur les terrains et que racheter le foncier au niveau de la gare de l'Est serait beaucoup trop cher. Ils ont mal lu le droit. Il y a une évolution très récente avec la loi ferroviaire de 2008 et un décret de décembre 2019, qui prévoient que la SNCF peut céder à l'État ou à des collectivités, en l'occurrence à la Mairie de Paris, des actifs ferroviaires et que, dans ce cas, le coût de cession est celui de la reconstitution des actifs qui les remplacent.

Autrement dit, très concrètement, si la SNCF vend à la Ville de Paris l'actuelle gare de l'Est et les voies ferroviaires, le coût sera celui de la reconstruction de la nouvelle gare, sans le coût du foncier dans Paris. Ce que dit aussi ce texte de loi, c'est que si la SNCF refuse cette session à la Mairie de Paris, c'est, in fine, le ministre en charge des Transports qui a le dernier mot. Cela est très nouveau, parce que jusqu'à présent il y avait deux problèmes. D'une part, la plupart du temps, la SNCF ne voulait pas céder de terrains et, d'autre part, quand elle voulait céder le foncier, elle le vendait très cher, aux prix de l'immobilier parisien. Ces deux points viennent d'être levés, ce qui rend ce projet beaucoup plus rapidement réalisable.

C'est peut-être la raison pour laquelle des chiffres erronés circulent actuellement sur le coût du projet. Pour nous, ce coût est celui de la construction de la nouvelle gare et la végétalisation de l'actuelle zone. On atteindrait donc environ 1,5 milliard.

Pour le financement de tout cela, des investisseurs privés interviendront. Ils seront intéressés, pour des raisons commerciales, par la construction de la nouvelle gare : c'est pour cela, par exemple, qu'ils ont investi 600 millions d'euros dans le projet transformation de la gare du Nord. D'autre part, le parc qui sera créé constitue une vaste zone d'espaces verts dans Paris et pour beaucoup d'entreprises, son financement permettra de jouer dans leur compensation carbone – qui devient un enjeu de communication de plus en plus important, et c'est tant mieux.

A.-P. : Dans le projet, la gare de l'Est qui a récemment été rénovée va subsister ?

A. P. : Oui, la gare va subsister. La rénovation de la façade sera donc parfaitement utile pour la suite. En revanche, l'intérieur de cette gare qui était ferroviaire verra son usage transformé. Les réseaux de transports souterrains resteront en place, constituant un pôle toujours aussi important.

A.-P. : Durant la durée des travaux, Benjamin Griveaux s'est engagé à consulter largement. Le référendum qu'il propose s'adresse-t-il aux Parisiens, ou bien seulement à ceux qui habitent dans le 19e arrondissement ?

A. P. : Il est clair que c'est un projet de long terme. Il faudra une dizaine d'années pour qu'il se réalise. Ce projet doit très largement associer à la fois les habitants, les élus de la zone, et les opérateurs. Il y aura une grande phase de co-construction durant les deux premières années du mandat de façon à bien embarquer tout le monde, en particulier nos partenaires de la région et du Gand Paris. C'est un changement de méthode très important par rapport à la maire actuelle. Il y aura également un référendum et c'est, là aussi, une grande nouveauté. Tous les Parisiens seront consultés.

A.-P. : Qu'est-ce que vous pensez des sujets de transports du Grand Paris, de la métropole du Grand Paris ? Est-ce qu'on va dans la bonne direction aujourd'hui ?

A. P. : Ce projet est très complémentaire de tous les projets du Grand Paris Express actuellement en cours de travaux et que le Gouvernement a confirmé. Nous sommes en train de mettre en place un nouveau maillage du Grand Paris. Pour Benjamin Griveaux, il ne faut plus raisonner à l'échelle de Paris intramuros, mais à celle de la Métropole. Le projet de cette nouvelle “Gare de l'Europe” s'inscrit parfaitement dans cette vision métropolitaine. Tout ce qui concerne le développement du Grand Paris Express, qui va associer les territoires, est aussi en parfaite cohérence avec ce projet.




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